Voladors freqüents, és possible que hagueu escoltat la llegenda del pilot que s’acomiadava dels passatgers després d’aterrar amb aquestes paraules: La part més segura del vostre viatge ja s’ha acabat. Això no és només un fanàtic d’un pilot, és una veritat que la majoria de viatgers aèries donen per suposada. La propera vegada que pugeu a un taxi per fer el viatge des de l’aeroport fins a la vostra destinació final, tingueu en compte això: què sabeu sobre el cotxet en mans de qui heu posat la vostra vida? Què tan bé s’ha mantingut aquest cotxe? Mireu per la finestra: funcionen tots els senyals? El camí està en bona forma? Què passa amb els altres automobilistes? On van aprendre a conduir? Quina consciència han tingut sobre dormir prou i evitar l'alcohol?

La seguretat és una acumulació de coneixement sobre el risc convertit en pràctica i cap altre mode de transport ha estat tan expansiu com volar incorporant allò que sabem sobre la fal·libilitat dels humans i les màquines. Com a resultat, és menys probable que el fet de llançar-se a través de l’aire a una velocitat de 500 mph a sis milles sobre el terra causi la seva desaparició que gairebé qualsevol altre tipus de viatge. Des dels seients de l'avió fins a l'aire de la cabina fins al recorregut i l'altitud del vol, totes les decisions en aviació comercial es produeixen després d'una atenta consideració del seu impacte sobre la seguretat. Aquí, a grans trets, són els més significatius.

Disseny d’avions

En els darrers 50 anys, els avions comercials mundials han acumulat prop de mil milions d’hores de vol, proporcionant a una indústria meticulosa el manteniment de registres amb un flux constant d’informació que s’utilitza per millorar constantment el disseny d’avions i motors. Estem millorant, afirma Bill Bozin, vicepresident de seguretat d’Airbus Americas, que explica que tota aquesta informació permet als enginyers entendre millor els límits de la màquina.

Antigament, dissenyaríeu una ala fins a dues vegades la que es considerava la pitjor condició possible que pogués trobar l'avió, diu Bozin. Avui en dia, els fabricants saben el que passa al món real, cosa que demana perfeccionaments que poden marcar una veritable diferència en seguretat en lloc de només en disseny.

Tecnologia de la cabina

Molts avions de línia actuals han vist substituïts els seus controls mecànics tradicionals per altres de electrònics. Aquests avions, anomenats fly-by-wire, inclouen el Boeing 777 i el 787, així com l'Airbus A330, A340 i A380. A mesura que els avions passen de la màquina a l’ordinador, s’ha acabat el dia de l’home robust que tira del jou, diu Missy Cummings, professora associada d’aeronàutica i astronàutica de l’Institut de Tecnologia de Massachusetts i antiga pilot de caça de la Marina dels Estats Units. Ja no necessitem Chuck Yeager. El pilot modern és un gestor d’informació i la tecnologia té un paper muscular a la platja de vol.

El posicionament global per satèl·lit, les pantalles avançades i les telecomunicacions han permès un nivell de precisió del vol impossible en èpoques anteriors del viatge aeri. Durant els anys 50 i 60, es van produir accidents mortals aproximadament una vegada cada 200.000 vols, segons Julie O'Donnell, portaveu de Boeing. Avui en dia, el registre mundial de seguretat és més de deu vegades millor, i es produeixen accidents mortals menys d’una vegada per cada dos milions de vols. Els dispositius de la cabina que es considera que han tingut més impacte en aquestes estadístiques millorades són els que adverteixen els pilots d’acostar-se al terreny o de possibles conflictes amb altres avions. Però hi trobareu més que gadgets darrere de les millores en el pilotatge.

Un cert tipus de pilot

La tecnologia no substitueix l’experiència, l’habilitat i el criteri, explica Chesley Sully Sullenberger, que estava assegut als comandaments d’un Airbus A320 altament automatitzat el dia que ell i el primer oficial Jeff Skiles van deixar el vol 1549 de US Airways al riu Hudson de Nova York. Cent cinquanta-cinc persones van sobreviure al vol, conegut com el Miracle a Hudson, una gesta que Sullenberger atribueix a tota la vida volant, a més de preparació, anticipació i concentració.

Les companyies aèries coneixen la importància de tenir bons pilots i un bon entrenament, i és per això que s’esforça tant en la selecció com en l’escolarització. Matthias Kippenberg, antic capità de Lufthansa, s’encarrega del Centre de Formació de Línies Aèries de Lufthansa, Arizona, on molts dels cinc mil pilots de la companyia alemanya van fer els seus primers vols. A partir de Bonanzas monomotor, els estudiants aprenen a gestionar múltiples fluxos d’informació, a seguir les rutines establertes i a treballar amb els altres.

Estem buscant una personalitat que garanteixi bones habilitats comunicatives, que garanteixi el potencial de lideratge, la capacitat de treballar com a equip i la baixa presa de riscos, diu Kippenberg. Assenyala que Lufthansa fa créixer els seus propis pilots, sovint contractant candidats sense experiència en vol, perquè l'aviació general a Europa és extremadament cara i pocs pilots potencials han adquirit habilitats. En canvi, les companyies aèries nord-americanes esperen que els pilots hagin acumulat centenars d’hores pel seu propi níquel abans de presentar la sol·licitud per convertir-se en pilots comercials.

Els pilots que poden compartimentar-se i mantenir-se concentrats són buscats pels nord-americans i anteriorment per TWA (que els nord-americans van adquirir el 2001). Hugh Schoelzel, que va ser vicepresident de seguretat corporativa de TWA, va participar en la contractació de centenars d’ells. Si la dona va demanar el divorci o el nen va fumar olla o si va tenir una mala puntuació a la prova de pròstata, el pilot pot deixar-ho de banda. No és que no es preocupin, però no es pot preocupar d’això mentre s’enlaira amb un 777. No tothom ho pot fer, però pràcticament tots els pilots sí.

Una cabina perfectament designada

La selecció dels pilots adequats és fonamental, però també ho és assegurar-se que el seu entorn de treball millori el seu rendiment, fins i tot els avions de línia més grans es mouen des de les cabines de pilotatge amb prou feines més grans que el cotxe de mida mitjana. Els controls i pantalles de vol són compactes, polivalents i provats per assegurar-se que proporcionen la informació necessària en un paquet fàcil de veure i fàcil d’operar, segons Julianne Fox Cummings, pilot i enginyer de factors humans que va treballar amb Boeing a apareix el 787 Dreamliner

Cummings explica que hi ha una raó per a la mida, la forma, la col·locació i l’aspecte de tots els controls, llums, interruptors i funcions. Un avió vola tot el dia, de manera que els instruments han de ser visibles en totes les condicions de llum. A més, els pilots han de saber que si han fet una aportació, el sistema l’ha rebut. Han de rebre comentaris si cometen un error. Aquestes són només algunes de les moltes coses que hem de tenir en compte. Els enginyers de la plataforma de vol comproven el seu treball observant pilots en simuladors i mesurant per veure si els controls estan a l'abast, les pantalles a la vista i els seients còmodes durant llargs períodes de temps.

Cabina de passatgers

Què tal al costat de la porta de la cabina? No rieu, però es presta una atenció igual a la zona on us asseieu. Tots els seients de l’avió, capaços o estrets, de primera classe o econòmics, compleixen estrictes normes de durabilitat i protecció contra impactes al cap. El seient modern de l'avió pot suportar 16 vegades la força de gravetat. Això significa agafar un avió en moviment i, de sobte, aturar-lo. La taxa que està parant és de 16 gs, explica David Esse, enginyer de proves per a MGA Engineering a Wisconsin. I la protecció dels seients no s’atura aquí. Els teixits i els coixins són ignífugs i s’extingeixen i no emetran fum tòxic. Fins i tot els articles que trobeu al respatller del seient es comproven per assegurar-se que no puguin ser letals. L'aïllament a les parets de la cabina és ignífug i, en cas d'incendi, la il·luminació d'emergència és a prop del terra. Això fa que sigui més fàcil localitzar les sortides en una cabina plena de fum, diu O'Donnell de Boeing.

El més important a recordar: la majoria d’accidents d’aviació comercial no són mortals. (Dels 301 accidents mundials dels darrers deu anys, menys d'una quarta part van causar morts.) Llegiu sobre avions que perden altitud, diu Esse. Se sent parlar d’avions en què l’aterratge es va produir i es va lliscar de la pista cap a un munt de terra. Molt poques persones moriran en aquests esdeveniments.

Control de trànsit aeri

Els pilots i els avions poden ser els protagonistes de l’espectacle a l’aviació comercial, però entre bastidors s’està construint un nou sistema de trànsit aeri gairebé semblant a Star Wars on els avions guiats per GPS faran rutes autoprogramades, comunicant-se amb cadascun d’ells. altre i amb el terra. Això és molt diferent dels dies en què es feien servir mapes, pissarres i càlculs a llapis i paper per dirigir els avions. Amb més de 28 milions de sortides de vol l’any passat, es necessita un procés força sofisticat per gestionar amb seguretat i eficiència un gran nombre d’avions que encara creixen.

Actualment, molts avions poden operar en una finestra geogràfica tan exacta que la seva posició horitzontal es manté dins de l'envergadura de les ales, amb una desviació vertical inferior a l'alçada de la cua, diu Ken Shapero, director de màrqueting de GE Aviation. La connexió de sistemes a bord i terrestres crea autopistes al cel on ningú no surt dels seus carrils.

L’automatització determina la trajectòria dels avions i, en la seva majoria, els controladors de trànsit aeris deixen volar els avions, assenyala Steve Fulton, un antic pilot de la línia aèria que va fundar l’empresa de navegació Naverus, adquirida per GE Aviation el 2009. Terreny desafiant, poca visibilitat, el mal temps —el tipus de perills que poden tancar aeroports i desviar els avions— deixarà de provocar el caos. És un món completament diferent, diu Fulton.

Control de l'aeroport

Més visiblement, es poden veure millores profundes en seguretat a la propietat de l’aeroport. Els monitors de detecció de moviment mostren tots els vehicles de cada pista, pista de rodatge i porta de la terminal, i els controladors reben avisos de possibles col·lisions. Ara és més segur del que ha estat mai, diu Dale Wright, cap de seguretat de l'Associació Nacional de Controladors de Trànsit Aeri. Redueix el risc i d’això es tracta.

Diners a la línia

El 2008, l’impacte econòmic mundial de l’aviació comercial es va estimar en 3,56 bilions de dòlars. Això reflecteix les empreses directament implicades en l'aviació comercial i aquelles que treballen per aplicar els últims avenços en ciència i enginyeria per ajudar la indústria a assolir nivells de seguretat cada vegada més alts. És evident que hi ha moltes coses per fer-ho bé. Així que la propera vegada que el capità us doni la benvinguda a bord, realment podeu seure, relaxar-vos i gaudir del vostre vol, sabent que la part més segura del vostre viatge acaba de començar.